Ровно пятнадцать лет назад, 3 июня 1998 года, произошло печально известное крушение в Эшеде (Нижняя Саксония) – самая крупная железнодорожная катастрофа в истории послевоенной Германии. На скорости в 200 км/ч лопнул бандаж одного из колёс; кусок металла сначала пробил пол вагона, а затем начала вырывать рельсы; в итоге двенадцать вагонов сошли с рельсов, один из них обрушил опору моста, – а та рухнула на часть состава. Усталость металла (как установят потом) приведёт к гибели сто одного пассажира из двухсот восьмидесяти семи; восемьдесят восемь были ранены: до сих пор это самая масштабная из аварий высокоскоростных поездов – тех самых, за которыми, как говорят будущее…
…Впрочем, вернёмся к временам, когда поезда ходили довольно медленно – 3 июня 1896 был подписан секретный договор России и Китая, главным результатом которого стало появление Китайско-Восточной железной дороги. Судьба этой, не раз менявшей владельцев и название, магистрали настолько удивительна и богата событиями, что мы к ней ещё не раз вернёмся – но сегодня, хотя бы, начнём!
Как мы помним, к концу XIX века Россия всерьёз озаботилась состоянием своих Дальневосточных территорий – всё, как сегодня, но по другой причине: тогда проблемы создавала Япония; да и западные державы активничали в регионе вовсю. Так возникла идея, помимо Транссиба, проложить прямое сообщение из Читы во Владивосток – через Маньчжурию. Мысль тянуть железную дорогу через чужую территорию многим казалась спорной – но министру финансов Витте удалось её протащить.
Китайцы, угнетённые поражением в войне с Японией, остро нуждались в деньгах – самураи отняли у них Тайвань, и еле согласились его вернуть за приличный выкуп. Россия предложила кредит – а взамен получила согласие на стройку. Таким образом, соседи разрешили нам пустить сквозь свою территорию практически тысячекилометровую полосу отчуждения: администрация КВЖД была полностью экстерриториальна: не подчинялась китайским законам, имела свою военизированную охрану, и, само собой, не платила никаких местных налогов. При этом, правда, оговаривалось, что через 36 лет Китай сможет всё это хозяйство выкупить; а через 80 – получит безвозмездно. Но кто тогда загадывал так далеко, или мог предвидеть стремительный ход событий?
Витте, разумеется, подумывал о том, как бы под шумок, и при явном китайском нестроении, прибрать к рукам всю Маньчжурию – причём, мирно. Как говорят, в наши дни ситуация, повторяется с точностью до наоборот!)
Итак, уже в следующем году строительство началось. Не до конца ясно, почему, но КВЖД обходилась вдвое дороже, чем соседние магистрали – по 152 тысячи рублей за версту. (Возможно, дело в том, что Общество КВЖД было, вроде бы, частным, – но фактически, платила казна. Проще говоря – воровали…)
(Здесь возникает законный соблазн сравнить с ценами сегодняшнего дня: наша РЖД считает по $3,246 млн. за километр; километр – это почти верста (1.06). Таким образом, получаем почти 100 млн. нынешних рублей – а вот дальше возникают проблемы: разные специалисты по-разному соотносят курсы царского и нынешнего рублей! В общем-то, это и понятно: для адекватного сравнения осталось не так уж много товаров – но нам от этого не легче… Кто-то считает 1/300; кто-то – 1/1300; при таком разбросе сориентироваться невозможно – да и инфраструктура, мягко говоря, разная. Так или иначе – цены выходят сопоставимые).
Впрочем, мы отвлеклись. В разгар работ произошло известное восстание боксёров – в 1900-м нашу стройку, фактически, разгромили. Однако бунт (не без русского участия) был подавлен, и в 1903 году дорога официально открылась.
Надо сказать, поначалу казалось, что план Витте с блеском воплощается в жизнь – Маньчжурия начала расцветать на глазах (к 1908 году её население удвоится, достигнув пятнадцати с лишним миллионов). Однако, ревнивые японцы вовсе не собирались молча наблюдать наше продвижение к океану – есть мнение, что именно деятельность КВЖД ускорила начало столь неудачной для России войны 1904-1905 гг. После неё кусок дороги отошёл Японии, а наши планы выхода в Азиатско-Тихоокеанский регион, фактически, накрылись.
Впрочем, как считают некоторые, самураи и тогда были совсем не прочь поделить с нами Манчжурию – а вот администрация уцелевшей части дороги упирала на незыблемость китайского суверенитета, и делала всё возможное, чтобы далёкий Петербург о таком развитии событий даже не помышлял. Почему? Ответ очевиден – при аннексии дорога стала бы казённой, со всеми вытекающими последствиями для частного бизнеса…
PS: За недостатком места, придётся прерваться, хотя история знаменитой КВЖД только начинается – ей предстоит стать важным театром и Гражданской, и короткой, но самой настоящей войны в конце 20-х, когда 18-тысячная Красная Армия разбила 300-тысячную китайскую… но это – другая история, которую мы вспомним в подходящее время…
Спортивные обозрения
Journal information