shatff (shatff) wrote,
shatff
shatff

Categories:

В этот день… 3 июня

О железных дорогах

Ровно пятнадцать лет назад, 3 июня 1998 года, произошло печально известное крушение в Эшеде (Нижняя Саксония) – самая крупная железнодорожная катастрофа в истории послевоенной Германии. На скорости в 200 км/ч лопнул бандаж одного из колёс; кусок металла сначала пробил пол вагона, а затем начала вырывать рельсы; в итоге двенадцать вагонов сошли с рельсов, один из них обрушил опору моста, – а та рухнула на часть состава. Усталость металла (как установят потом) приведёт к гибели сто одного пассажира из двухсот восьмидесяти семи; восемьдесят восемь были ранены: до сих пор это самая масштабная из аварий высокоскоростных поездов – тех самых, за которыми, как говорят будущее…



…Впрочем, вернёмся к временам, когда поезда ходили довольно медленно – 3 июня 1896 был подписан секретный договор России и Китая, главным результатом которого стало появление Китайско-Восточной железной дороги. Судьба этой, не раз менявшей владельцев и название, магистрали настолько удивительна и богата событиями, что мы к ней ещё не раз вернёмся – но сегодня, хотя бы, начнём!




Как мы помним, к концу XIX века Россия всерьёз озаботилась состоянием своих Дальневосточных территорий – всё, как сегодня, но по другой причине: тогда проблемы создавала Япония; да и западные державы активничали в регионе вовсю. Так возникла идея, помимо Транссиба, проложить прямое сообщение из Читы во Владивосток – через Маньчжурию. Мысль тянуть железную дорогу через чужую территорию многим казалась спорной – но министру финансов Витте удалось её протащить.

Китайцы, угнетённые поражением в войне с Японией, остро нуждались в деньгах – самураи отняли у них Тайвань, и еле согласились его вернуть за приличный выкуп. Россия предложила кредит – а взамен получила согласие на стройку. Таким образом, соседи разрешили нам пустить сквозь свою территорию практически тысячекилометровую полосу отчуждения: администрация КВЖД была полностью экстерриториальна: не подчинялась китайским законам, имела свою военизированную охрану, и, само собой, не платила никаких местных налогов. При этом, правда, оговаривалось, что через 36 лет Китай сможет всё это хозяйство выкупить; а через 80 – получит безвозмездно. Но кто тогда загадывал так далеко, или мог предвидеть стремительный ход событий?

(

Витте, разумеется, подумывал о том, как бы под шумок, и при явном китайском нестроении, прибрать к рукам всю Маньчжурию – причём, мирно. Как говорят, в наши дни ситуация, повторяется с точностью до наоборот!)


Итак, уже в следующем году строительство началось. Не до конца ясно, почему, но КВЖД обходилась вдвое дороже, чем соседние магистрали – по 152 тысячи рублей за версту. (Возможно, дело в том, что Общество КВЖД было, вроде бы, частным, –  но фактически, платила казна. Проще говоря – воровали…)

(Здесь возникает законный соблазн сравнить с ценами сегодняшнего дня: наша РЖД считает по $3,246 млн. за километр; километр – это почти верста (1.06). Таким образом, получаем почти 100 млн. нынешних рублей – а вот дальше возникают проблемы: разные специалисты по-разному соотносят курсы царского и нынешнего рублей! В общем-то, это и понятно: для адекватного сравнения осталось не так уж много товаров – но нам от этого не легче… Кто-то считает 1/300; кто-то – 1/1300; при таком разбросе сориентироваться невозможно – да и инфраструктура, мягко говоря, разная. Так или иначе – цены выходят сопоставимые).

Впрочем, мы отвлеклись. В разгар работ произошло известное восстание боксёров – в 1900-м нашу стройку, фактически, разгромили. Однако бунт (не без русского участия) был подавлен, и в 1903 году дорога официально открылась.



Надо сказать, поначалу казалось, что план Витте с блеском воплощается в жизнь – Маньчжурия начала расцветать на глазах (к 1908 году её население удвоится, достигнув пятнадцати с лишним миллионов). Однако, ревнивые японцы вовсе не собирались молча наблюдать наше продвижение к океану – есть мнение, что именно деятельность КВЖД ускорила начало столь неудачной для России войны 1904-1905 гг. После неё кусок дороги отошёл Японии, а наши планы выхода в Азиатско-Тихоокеанский регион, фактически, накрылись.

Впрочем, как считают некоторые, самураи и тогда были совсем не прочь поделить с нами Манчжурию – а вот администрация уцелевшей части дороги упирала на незыблемость китайского суверенитета, и делала всё возможное, чтобы далёкий Петербург о таком развитии событий даже не помышлял. Почему? Ответ очевиден – при аннексии дорога стала бы казённой, со всеми вытекающими последствиями для частного бизнеса…

PS: За недостатком места, придётся прерваться, хотя история знаменитой КВЖД только начинается – ей предстоит стать важным театром и Гражданской, и короткой, но самой настоящей войны в конце 20-х, когда 18-тысячная Красная Армия разбила 300-тысячную китайскую… но это – другая история, которую мы вспомним в подходящее время…



Спортивные обозрения
Tags: катастрофа в Эшеде, строительство КВЖД
Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 10 comments